La voie ferrée Vias-Lodève trouve son origine dans la querelle des tracés qui précéda la construction de la transversale Bordeaux-Sète. Rappelons que, après l’échec de la concession accordée en 1846, le Bordeaux-Sète est octroyé en août 1852 à un groupe de financiers dont les frères Emile et Isaac Pereire qui fondent la Compagnie des chemins de fer du Midi.
Dès les premières études amorcées en 1842, la détermination du tracé suscite une vive polémique quant à la dernière partie comprise entre Béziers et Sète (6e section). De fait, trois itinéraires sont en lice : par Pézenas et Mèze, par Agde et l’isthme des Onglous, et par Agde et Mèze.

En 1844-1845, Montpellier et toutes les communes du centre du département adoptent le tracé par Pézenas et Mèze, car l’ancienne ville d’États est alors une active place commerciale qui connaît un intense transit de marchandises.
À l’inverse, Béziers – qui changera de position après 1852 -, Agde, Bessan et Vias optent pour le tracé par Agde en se fondant sur l’importance de ce dernier port.
La concession de la Cie du Midi relance la controverse même si, selon le cahier des charges, la ligne doit passer par Béziers et par Mèze, La compagnie insiste en effet pour l’adoption du tracé par Agde et la plage qui permet de couper au plus court par la voie la plus économique, solution combattue par le conseil général au nom du « principe incontestable que les chemins de fer doivent desservir les populations, et qu’il importe moins, même dans l’intérêt général, de chercher à relier les points extrêmes par la plus courte distance, qu’à donner satisfaction aux intérêts intermédiaires ».

La théorie inverse l’emporte toutefois. Après une minutieuse instruction, le gouvernement impérial adhère en effet à la proposition de la compagnie à la condition que celle-ci, en compensation de l’économie de 1 450 000 F ainsi dégagée, exécute à ses frais, risques et périls un embranchement d’Agde à Lodève, sauf à ne construire immédiatement au-delà de Pézenas qu’une longueur correspondant à l’économie précitée. Cette combinaison réglée par une convention du 16 août 1854 offre l’avantage de réduire le développement de la ligne principale tout en desservant Agde, Pézenas, Clermont et Lodève ; elle laisse par contre à l’écart Mèze mais cette localité de la rive nord de l’étang de Thau « trouvait dans ce voisinage un moyen de communication suffisant pour ses besoins et un moyen d’existence pour ses habitants, adonnés pour la plupart à l’industrie du cabotage » (Alfred Picard).
Le président du conseil général, le Lodévois d’adoption Michel Chevalier (1806-1879), ardent saint-simonien, est l’artisan de cette formule de compromis adoptée par l’assemblée départementale au cours de l’orageuse séance du 27 août 1853.

Les accords de 1854 sont modifiés par :
– la convention du 1er août 1857 qui prévoit de pousser l’embranchement jusqu’à Clermont ;
– la convention du 11 juin 1859 qui concède le prolongement jusqu’à Lodève. Ce texte précise également que les terrains seront acquis et les ouvrages d’art exécutés pour une seule voie « sauf l’établissement d’un certain nombre de gares d’évitement ». Enfin, il incorpore la ligne au « nouveau réseau » d’un revenu plus incertain et concédé sans subvention de l’État.

La fixation du tracé définitif déclenche une nouvelle querelle au cours de laquelle les rivalités de clochers se déchaînent encore ! Entre Agde et Pézenas, trois directions s’offrent en effet : par la rive droite, par la rive gauche de l’Hérault ou alternativement par les deux rives !
Après de nombreuses études comparatives, le ministre approuve, le 29 août 1860, le tracé par la rive droite, à l’est de Saint-Thibéry.
Une année s’écoule encore avant l’approbation, le 22 août 1861, de la section entre Saint-Thibéry et la ligne de Sète sur laquelle le raccordement est fixé par mesure d’économie à Vias et non plus à Agde.
À l’issue de l’enquête sur l’emplacement des stations, le ministre ordonne, en mai 1862, la création d’une « gare complète » pour Florensac et la rive gauche de l’Hérault, d’un arrêt pour les voyageurs à Lézignan-la-Cèbe et Aspiran, et d’un arrêt à Rabieux et à Cartels.

La Cie du Midi confie la direction de la construction à l’ingénieur Louis-Jules Michel (1829-1901) sous la supervision de l’ingénieur en chef Saige à Toulouse. Divisés en tronçons eux-mêmes subdivisés en lots comprenant les terrassements et ouvrages d’art, bâtiments, pose et ballastage de la voie, clôtures, poteaux télégraphiques, signaux, etc.. Les travaux sont attribués à des entrepreneurs recrutés sur appels d’offre. Les opérations ne recèlent pas de difficultés techniques majeures mais elles subissent les contretemps provoqués par la hausse des salaires comme l’expose le rapport du conseil d’administration de la Compagnie à l’assemblée générale ordinaire du 25 avril 1862 :

 » Dès le mois d’octobre [1861], nous avons annoncé l’adjudication des travaux de cette partie de la ligne [entre Agde et Saint-Thibéry; mais l’augmentation de la main-d’œuvre dans la vallée de l’Hérault a effrayé les entrepreneurs, et aucun ne nous a fait des offres acceptables. – Une seconde adjudication, faite en janvier, avait donné de meilleurs résultats, mais les entrepreneurs se sont retirés. Pour ne pas retarder davantage les travaux, nous avons dû les attaquer en régie, et nous exécutons ainsi les remblais de la gare d’Agde et d’autres terrassements  »
 » Entre Saint-Thibéry et Clermont sur 27 kilomètres, les travaux sont très avancés, bien que les entrepreneurs des différents lofs aient été forcés de résilier leurs marchés  »
 » Entre Clermont et Lodève, sur 18 kilomètres, les travaux adjugés une première fois n’ont pu être commencés, l’entrepreneur s’étant retiré. Nous avons remanié le prix de l’entreprise, et nous avons annoncé l’adjudication pour la fin du mois « .

Dans son rapport au conseil général d’août 1862, le préfet, après avoir rappelé que les travaux « ont subi un temps d’arrêt presque absolu pendant les quatre premiers mois de l’année », précise que « excepté entre Bessan et Saint-Thibéry, les terrassements peuvent être considérés comme presque terminés jusqu’à Nébian, c’est-à-dire sur une longueur de 35 kilomètres ; au-delà, il n’y a guère que quelques parties ébauchées, notamment aux abords des ponts de l’Ergue et de la Garelle ». S’agissant des grands ouvrages d’art, « les ponts de Peyne, de Boyne, de Garelle et de la Dourbie sont terminés, et [l’on] travaille à la pose du tablier métallique du pont de la Thongue près de St-Thibéry, et aux fondations du pont de l’Ergue (Lergue) ».
Enfin, « plusieurs maisonnettes de gardiens de passages niveau sont commencées, ainsi que les maçonneries des fondations des murs du bâtiment des voyageurs dans la gare de Pézenas ».
L’ouverture à l’exploitation a lieu en 1863, le 8 avril entre Agde et Clermont mais seulement le 14 août jusqu’à Lodève en raison de la construction du pont sur la Lergue « si souvent contrariée et entravée par les crues fréquentes de cette rivière ». Divers restent toutefois à exécuter, notamment l’achèvement de la gare de Florensac, le transfert à leur emplacement définitif des haltes de Lézignan-la-Cèbe et Aspiran et la construction d’un bâtiment aux arrêts de et de Cartels.

Se greffant à Vias sur la transversale Bordeaux-Sète, la ligne de Lodève remonte la vallée de l’Hérault jusqu’Aspiran puis celle de son affluent la Lergue. Le tracé rencontre des déclivités maxima de 12,5mm/m et des courbes d’un rayon minimum de 300 mètres. Longue de 57 900 kilomètres, la ligne dessert Vias, Bessan, Florensac, Saint-Thibéry, Pézenas, Lézignan-la-Cèbe (halte ouverte à la petite vitesse), Paulhan, Aspiran (halte ouverte à la petite vitesse), Clermont-l’Hérault, Sallèles-du-Bosc (halte), Cartels (halte) et Lodève.
Les principaux ouvrages d’art sont les ponts sur la Thongue (tablier métallique de 32, 20 m), la Peyne (tablier métallique de 26 m), la Boyne (3 arches de 16 m d’ouverture), la Dourbie (Une arche de 20m), la Lergue (3 arches de 31 m + 2 arches latérales) et la Marguerite (8 arches de 8 m). Il existe Une prise d’eau pour alimenter les machines
à vapeur à Pézenas, Paulhan et Lodève, où une remise permet d’abriter les locomotives. La voie armée de rails à double champignon type Midi de 37, 5 kg par mètre repose sur le ballast de gravier ou de sable de minière par l’intermédiaire de traverses en pin ou en chêne.
A la croisée des lignes Vias-Lodève et Bédarieux-Montpellier (mise en service entre 1869 et 1877), la gare de Paulhan, qui emploiera à son apogée près de 200 agents, offre de vastes installations, notamment un faisceau pour trier les wagons de marchandises par directions et une annexe-traction rattachée au dépôt principal de Béziers pour le remisage et l’entretien des locomotives de route et de manœuvres.

En 1869, lors de l’ouverture de la ligne Paulhan-Montpellier, la Cie du Midi instaure un service de trains directs Béziers-Montpellier par Vias et Paulhan où s’effectue la correspondance pour Lodève et, à partir de 1877, Faugères/Bédarieux.
Pour éviter le « crochet » par Agde, les convois bretelle orientée vers Béziers, le raccordement historique restant utilisé par les trains de marchandises formés à Agde jusqu’au 14 juin 1891. C
ette architecture générale, qui offre une relation Béziers-Montpellier indépendante du PLM, vise à détourner la clientèle de la région de Pézenas au préjudice de la rocade d’intérêt local Saint-Chinian-Montbazin (Montpellier).
Au service d’hiver 1896, la desserte de l’étoile est réorganisée autour des relations Bédarieux -Paulhan-MontpeIlier et Béziers-Vias-Paulhan-Lodève, la première écoulant le trafic le plus important. Il faut donc désormais changer de train à Vias pour aller de Pézenas à Agde.
Les horaires du 15 octobre 1903 offrent 4 allers-et-retours Béziers-Lodève dont le temps de parcours varie de 2 heures 53 à 3 heures 34 en raison d’un battement d’environ une heure à Paulhan.
La ligne fonctionne ainsi comme la juxtaposition de deux tronçons soudés à Paulhan où les trains changent d’ailleurs de numéro. En raison du détour par Vias, les trains relient Pézenas Béziers (36 km) en 1 heure environ, soit un temps de parcours sensiblement équivalent à celui enregistré sur la ligne d’intérêt local par Servian (25 km).

En 1900, Pézenas, cinquième gare du Midi du département pour son trafic voyageurs, arrive en tête du secteur avec 190 791 voyageurs, suivie par Clermont-l’Hérault (151 987), Lodève (149 669) et Paulhan (143 935). Viennent ensuite Bessan, Saint-Thibéry et Florensac avec un trafic compris entre 80 000 et 88 000 voyageurs, et Rabieux (bifurcation vers Montpellier par l’intérêt local) avec 66 000 voyageurs environ.
Tous les autres établissements traitent moins de 60 000 voyageurs.

Influencés par le renouveau de la viticulture, ces chiffres traduisent une nette progression comparés à ceux enregistrés lors de la crise phylloxérique. Ils subissent toutefois une sérieuse érosion au cours de la première décennie du XXe siècle (mévente) avant de repartir à la hausse jusqu’au premier conflit mondial. En condamnant les voitures publiques qui convergeaient autrefois sur Pézenas tout en facilitant les déplacements vers Béziers et Montpellier, le chemin de fer contribua, semble-t-il, au déclin commercial de l’ancienne ville d’États selon le rapport présenté par Tarbouriech à la chambre de commerce de Béziers en 1920 : « habitants des communes rurales [NDA : de la vallée de l’Hérault et de la Peyne) ont peu à peu perdu l’habitude d’aller à Pézenas ils vont de préférence jusqu’à la gare la plus voisine prendre le train pour Montpellier. Cette dernière ville y a gagné de nombreux visiteurs et de nombreux clients perdus pour Pézenas. Quelques-uns ont même loué à Montpellier des appartements où ils séjournent la plus grande partie de l’année, contribuant ainsi au congestionnement [sic] de la grande ville et à l’abandon des campagnes. »

Le trafic des marchandises subit également les aléas de la conjoncture viticole. Après la chute provoquée par la crise phylloxérique, le tonnage se développe ainsi jusqu’en 1914 même s’il marque le pas au début du XXe siècle. S’agissant de la nature des transports, les vins se taillent évidemment la part du lion. Comme le nota l’ingénieur Duponchel, « le rail, par la perspective d’un écoulement facile, a procuré l’extension massive du vignoble, délogeant du bas-pays toute autre culture. Il y a concordance parfaite, entre 1859 et 1870, entre l’avancée du rail et la conquête par la vigne de toute ferre cultivable ». Au commerce des alcools à l’origine de la prospérité du biterrois – la place de Pézenas fixait au XIXe siècle le cours des 3/6 en Europe – succède donc celui des vins.
Les gares deviennent des centres de groupage alimentés par les négociants qui développent leur activité dans les localités desservies.

Après 1900, plusieurs expéditeurs construisent des embranchements ou des quais particuliers pour faciliter leurs opérations, notamment à Bessan et Clermont-l’Hérault qui devient une importante place du commerce des vins. De nouvelles marchandises reflétant la diversification de l’économie locale contribuent également au développement du trafic, notamment les raisins de table de la vallée de l’Hérault expédiés de Paulhan et Clermont-l’Hérault, et les matériaux basaltiques de la vallée de l’Hérault (Florensac, Saint-Thibéry et Lézignan-la-Cèbe).
Aux arrivages, les gadoues et engrais liés aux nouvelles méthodes culturales s’ajoutent aux courants traditionnels comme les soufres, pailles, fourrages, bestiaux, matériaux de construction, laines pour les draperies de Clermont et de Lodève qui expédient leur production par le rail. Malgré la fermeture des débouchés européens et français, Lodève reste en effet un centre lainier grâce à sa spécialisation dans la draperie militaire, à la concentration des fabricants et à l’emploi de la machine à vapeur.

Le classement des gares pour leur tonnage recoupe sensiblement celui établi pour les voyageurs. En 1900, deux établissements enregistrent un trafic qui les classe en tête du secteur et parmi les 40 premiers du réseau : Pézenas (60 835 tonnes) et Clermont-l’Hérault (52 470 tonnes). Cette dernière gare enregistre une activité variée avec des expéditions de vins et de raisins et des arrivages de laines et de bestiaux, notamment de porcs pour l’important marché qui se tient chaque mercredi. Les autres établissements traitent environ 35 000 tonnes pour Florensac, Saint-Thibéry et Lodève, 21/24 000 tonnes pour Lézignan-la-Cèbe, Paulhan et Rabieux et rnoins de 20 000 tonnes pour Bessan et Aspiran (l’une des plus importantes haltes du réseau du Midi avant 1914).

Après le premier conflit mondial, au cours duquel la ligne concourt au ravitaillement de l’armée en vins, le trafic marchandises reste important. Deux embranchements sont ainsi créés par les carriers à Bessan (Sarroque en 1921 et Gleizes en 1922). Quant à la carrière de l’Arnet, raccordée à Lézignan-la-Cèbe depuis 1913, elle est mécanisée sous l’égide de la société des Basaltes de l’Hérault fondée par l’industriel biterrois Gaillard. Désignée comme « carrière régionale » pour l’entretien des routes, elle produit 400 tonnes de matériaux par jour.

En 1929, la Ce Roussillonnaise d’entreprises à Perpignan, chargée par la Cie du Midi du renforcement et du renouvellement du ballast en pierre basaltique sur diverses lignes de son réseau, ouvre sur les territoires de Nizas et de Lézignan-la-Cèbe une carrière raccordée entre Lézignan et Paulhan. Le trafic des produits dolomitiques se développe également au départ de Lodève, Clermont-l’Hérault et A partir de 1925, la section Paulhan-Vias voit également transiter les wagons de pétrole remplis à Cabian.

La situation se dégrade au début des années 1930 sous l’effet de la crise économique et de la concurrence routière qui écrème les transports rémunérateurs, raisins de table notamment, tandis que le service des voyageurs se heurte à la prolifération des autocars, si bien que la SNCF, substituée au PO-Midi le 1er janvier 1938, ferme la ligne aux voyageurs le 17 mai 1939 (coordination des transports).

Mais le deuxième conflit mondial change la donne en raison de la réquisition des véhicules routiers et de la pénurie des carburants, pneumatiques et matières. Une voiture est ajoutée aux trains de marchandises puis un aller-et-retour Lodève-Béziers est créé en mai 1943. Après la tourmente, en octobre 1946, la SNCF met en ligne des autorails qui permettent une exploitation plus économique tout en offrant un confort accru et une réduction du temps de parcours : le trajet Béziers-Lodève demande désormais deux heures environ contre 2 heures 22 pour le train le plus lent en 1937.
Dès le 1O juillet 1947, les autorails Paulhan-Lodève disparaissent toutefois, une navette marchandises-voyageurs subsistant jusqu’au 3 octobre 1948.

Au sud de la ligne circulent 3 navettes Béziers-Paulhan (durée du parcours : une heure environ) mais ce nombre est réduit à deux en 1956, prélude à la fermeture aux voyageurs de la section Vias-Paulhan le 28 juin 1957, mettant un terme aux mesures exceptionnelles nées de la guerre.

Quant au trafic des marchandises, assuré en traction diesel depuis 1951, il souffre à partir du début des années 1950 du réveil de la concurrence routière et des mesures commerciales adoptées par la SNCF, notamment l’enlèvement des vins à domicile et leur expédition par trains complets au départ de Béziers ou de Sète. Dès lors, le tonnage décroît irrémédiablement, entraînant la fermeture de la voie ferrée le 31 mai 1981 entre Lodève et la nouvelle gare de Lodève-Le-Bosc (travaux de la future A 75) et en septembre 1991 entre cette dernière gare et Lézignan-La-Cèbe. Voué seul transport des matériaux d’empierrement, l’ultime moignon Lézignan-Vias disparaît en septembre 2010, à la fermeture de la carrière TPSO. Souhaitons que le patrimoine représenté par le tracé et les ouvrages d’art trouve bientôt une nouvelle vocation : chemin de fer touristique ou voie verte.

LIGNE : LODÈVE – PAULHAN – VIAS
Longueur : 73km – Trafic analysé : 41390T dont :
chargements 29 9780 T- déchargements 11 610 T
Auquel il faut ajouter des chargements de matériaux de voirie
sur lesquels aucun renseignement n’a pu être obtenu.
Nature des produits
• Fruits et légumes : – raisins 15 000 T – pommes 1 000 T
pommes de terre 400 à 500 T
• Vin 10 800 T
• Matériaux de construction : ballast 8 000 à 10 000 T
fibrociment 250 T – béton 20 à 40 T
• Produits chimiques : – sulfate de baryte 2 160 T
• Engrais, aliments du bétail 3 000 T e
• Eaux minérales 490 T
• Charbon 270 T
• Cartons d’emballage 100 000
• Literie 100 containers

Source : étude SNCF 1968